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日本の車づくりの技術がかなりの高水準に達していた点も見逃すわりにはいかない。 やゆ本の自動車メーカーが世界自動車史に残るような革新的な技術を生み出すことはほとんどなかった。
それでも、地味ながら、二十数年にわたり、独自に改良技術を積み重ね、きめ細かい車づくりをしてきたことで成長をとげたのである。 とりわけ、トヨタ生産方式に代表されるように、生産過程における創意・工夫という点では大きな成果をあげた。
時期はやや前後するが、8ビッグ3０の小型車の失敗とはうらはらに、集中豪雨的な日本車の対米輸出に対する批判が、失業問題を抱えたUAWを中心に高まることになった。 第二次石油危機以後は、いちだんと批判が強まった。
自動車を主とした日米貿易摩擦が政治問題にまで発展し、さかんに論議されるようになった。 一九七九年のアメリカにおける輸入車をみると、一位から五位までを日本車が独占していた。
日本車の総生産の半分が輸出され、多くはアメリカ向けだった。 競争が激しい圏内向砂では利幅が少なく、日本の各メーカーは輸出で利益をあげようとしていたのである。

アメリカは自由経済を建て前としていただけに、輸入を規制するより、日本車メーカーに対して、雇用対策にもなる現地生産を求める声が高まってきた日本車メーカーの強みは、質の高い労働力を前提としつつ、部品メーカーや下請け、材料メーカーなどと一体化し、緊密な連携によって効率的な生産を行なう点にあった。 こうしたきめ細かきが求められるジャスト・イン・タイム方式は、日本国内でこそ効力を発揮するものだった。
当時、アメリカに工場を建てても、圏内生産と同様の品質を保持しつつ、効率をあげることは不可能と考えられた。 それに、日本の経営陣には、グビッグ38が小型車の開発に巨額をつぎ込み、本腰を入れて生産をはじめたら、日本車の優位もそう長くは続かないかもしれないとの不安もあった。
アメリカ経済の中核を担い、数十年にわたってリーディング・インダストリーとして君臨してきた自動車産業が危機におちいったとなれば、ナショナリズムや保護主義の動きが台頭してくるのも当然だった。 一九八一年、UAWが中心になって、ローカル・コンテンツ法案が議会に提出され、下院を通過した。
アメリカで十万台以上の車を販売するメーカーには、売り上げに応じて九Oパーセントまでの現地部品調達比率を義務づけるというものだった。 この法案が可決されれば、トヨタや日産はアメリカ市場からの撤退を余儀なくされる。
ここにいたって、日本政府も各メーカーもいよいよ決断を迫られることになった、通産省の指導により、メーカーごとに輸出台数の総枠を決めるという自主規制に踏み切った。 時の田中六助通産大臣は、「自由貿易体制の維持、日米経済関係の一層の発展という大局的見地に立った臨時異例の措置」として、対米乗用車の輸出自主規制を発表した。
一九八一年の百六十八万台から段階的に増やし、一九八八年の二百三十万台までを総枠とするという自主規制案である程度の策では、アメリカの日本批判はおさまらなかった。 日本批判と同時に、現地進出を求める声も年ごとに強まっていった。
そうした要請に応えるかたちで、一九八O年一月、先障を切って現地進出を発表したのが本田技研だった。 世界各地でオートバイを現地生産していた本田には、「市場のあるところで生産する」を理念とするかホンダイズム。
の社風もあった。 本田の四輪車現地生産は、一九八二年に開始された。

に続いて、八三年には日産も現地生産を開始した。 進出を渋っていたトヨタも、八四年にGMと合弁でヌーミ－工場を稼働させた。
さらに、一九八七年にはマツダが進出し、八八年にトヨタ独自のケンタッキー工場が稼働した。 同年、三菱とクライスラー－、八九年にはスズキとGMの合弁工場、いすず自動車と富士重工の共同合弁工場が、それぞれ稼働している。
こうして日本車メーカーの対米進出が出そろったが、どこも日本的生産方式をもち込んでの生産だったため、完成車メーカーのあとを追いかげるように、主な部品メーカーも相次いでアメリカに進出した多くは、アメリカ自動車産業のメッカであるデトロイトにではなく、それまで工場がれることになり、日本的生産方式がもち込めなかったからである工場の立ち上げ時こそ、日本から派遣された多くの日本人技術者や作業者がこと細かい指導にあたったが、順次人数を減らしていった。 ほとんどの工場で、現地のアメリカ人にまかせる経営方式を選んだ。
当初、生産性、品質、コストがどれくらいになるか、それにUAWとの摩擦も懸念されたが、生産は予想よりはるかに順調に進んだ。 品質面では、やがて。
ビッグ3０の工場を上まわるほどになった。 いまでは、経営をまかされた現地のアメリカ人の手によって、アメリカのユーザーの好みに合った車を開発するようにもなっている。
本田の「アコ－ド」やトヨタの「アバロン」などに見られるように、アメリカで開発された車が日本に逆輸入されるようにもなった。 当初、第二次石油危機後のアメリカ自動車産業の不況はかなり長びくものとみられていたが、八二年ごろからOPEC(石油輸出国機構)の足並みが乱れ、石油価格が下がってきたため、それまで車を買い控えていたアメリカ国民の購買意欲が、急速に高まりを見せた。
アメリカにおける乗用車の販売台数は、一九八四年が七百八十九万台だったが、八六年には一千百四十六万台と、史上最高を記録するまでに増加した。 後は漸減していったが、ビッグ3の好業績は一九八九年まで続いた喉元過ぎればなんとやらで、も大型車がよく売れるようになり、新しく登場したピックアップ・トラックも好評だった日本車に対する輸入規制にも助けられていた。
それに引きかえ、小型車の生産は、八０年代初頭に汐ビッグ3０が計画した八百八十万台にはほど遠い、三百七十万台にとどまった。 一九八五年、先進五ヵ国蔵相会議(G5)の決定により、円高が一挙に進んだ。
ため、アメリカに輸出される日本車の価格は三六パーセントもの値上げを余儀なくされた。 によって、日本製小型車の競争力は弱まり、利益も激減することになった。

そこで、日本車メーカーは対米輸出を小型車から上級車にシフトすることで対応した。 輸入枠の台数は変わらないので、価格の高い上級車を売り込むことで、利益の確保を図ろうとしたのである。
トヨタの「レクサス」、日産の「インフィニテイ」、本田の「レジエンド」などがそれだった。 この間、トヨタとGMの合弁企業NUMMI、マツダとフォードによる共同開発、共同生産、三菱製エンジンのOEM(相手先商標製品)によるクライスラーへの供給などを通して、ジャスト・イン生産方式が移植された。
さらに、開発面では開発主査制度やデザイン・インなども紹介された。 合弁事業や日本の製造ラインを見学することで、日本的経営、生産方式の効率のよさを学び、積極的に取り入れだしたのである。
少し遅れて、ヨーロッパの高級車メーカーの伝統を重んずるベンツまでが、日本的生産方式を取り入れるようになる。 八０年代後半から、日本は円高のハンディもはね返して、バブル経済へと突入していく。
バブル期に入ると、土地の価格が急騰し、それを資産価値として銀行から金を借りて、さまざまな投機や設備投資がなされた。

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